Трассы в Австрии и Венгрии идеальны для показа расклада сил в Топ-3

В последний раз мы видели актуальные машины Ф1 на трассе в конце февраля, а в следующий раз увидим уже в начале июля – на двухнедельном Гран При Австрии, следом за которым последует этап в Венгрии. Марк Хьюз считает, что эти трассы идеально подходят для определения того, в какой форме находятся лидеры: Red Bull, Ferrari и Mercedes...

Долгожданный сезон Формулы 1 уже совсем близко, и первые три гонки пройдут на трассах в австрийском Шпильберге и в Будапеште – на очень требовательных автодромах, которые смогут обнажить сильные и слабые стороны трех записных лидеров, коими являются Mercedes, Ferrari и Red Bull Racing.

Исходя из вариативности трасс и поворотов в минувшем сезоне можно было сделать вывод о том, что шасси команд Mercedes и Red Bull (начиная с Австрии, когда проблемы начала сезона остались позади) отличаются превосходной прижимной силой и в этом схожи.

Машины Ferrari изрядно контрастировали с соперниками, выделяясь разве что мощностью силовой установки, тогда как прижимная сила и уровень лобового сопротивления SF90 оставляли желать лучшего. Кроме того, было заметно, что на высокогорных трассах двигатель Mercedes теряет мощность куда сильнее, чем моторы Ferrari, Honda и Renault.

Австрийский Ред Булл Ринг (бывший А1 Ринг) отличается своей наименьшей чувствительностью к прижимной силе шасси, но при этом находится на довольно приличной высоте над уровнем моря, а значит, предъявляет повышенные требования к силовым установкам.

Время круга на любой трассе складывается из следующих составляющих: мощность мотора, величина прижимной силы и уровень лобового сопротивления. Есть еще шины, но сейчас этим слагаемым можно пренебречь, поскольку резину всем командам поставляет один производитель. Важность же каждой из этих переменных определяется уже характеристиками конкретного автодрома.

Команды традиционно большое внимание уделяют оценке всех этих составляющих для выбора определенных настроек для той или иной трассы.

Важность двигательной составляющей традиционно рассчитывается для каждой трассы в виде прироста времени на круге в расчете на каждые лишние 10 лошадиных сил. На австрийском автодроме этот показатель можно оценивать на уровне 0,19 секунды на круге. Если же брать Хунгароринг, лишние 10 л.с. помогут пилоту в среднем пересечь финишную черту на 0,12 секунды раньше.

Если перекладывать эти цифры на сравнение характеристик двух лучших машин в пелотоне, теоретически может получиться следующее: если машина А обладает более эффективным пакетом аэродинамики в сравнении с машиной Б (на 0,15 секунды на всех трассах), но при этом двигатель на машине Б располагает десятью лишними лошадиными силами в сравнении с машиной А, то при таком раскладе машина Б может теоретически претендовать на поул в Австрии, а машина А – в Венгрии.

В реальности же эффективность прироста аэродинамики также рассчитывается отдельно по каждой трассе с ее характерными требованиями.

И в отношении чувствительности к прижимной силе машины Ред Булл Ринг располагается аж на 19-м месте из 21-й трассы прошлогоднего календаря. Для примера, Хунгароринг занимает в этом списке пятую позицию.

Как же оценивается влияние прижимной силы на прохождение той или иной трассы? Для этого команды вводят так называемые пункты прижимной силы и измеряют зависимость времени преодоления круга по трассе в расчете на три пункта прижимной силы. Измерение прижима в пунктах позволяет уйти от привязки к скорости.

Этот показатель будет варьироваться от машины к машине, но типичной разницей в прохождении круга в Австрии при увеличении прижимной силы на три пункта будет 0,07 секунды. Для сравнения, в Венгрии гонщик сможет проехать при приросте прижима на три пункта на 0,14 секунды быстрее.

Иными словами, каждая удачная доработка аэродинамического пакета на Хунгароринге дает вдвое больший прирост в плане времени прохождения круга по сравнению с Ред Булл Рингом. Как и в случае с оценкой чувствительности трассы к мощности мотора, аэродинамика также может существенно влиять на расклад сил.

Что касается уровня лобового сопротивления, то он тесно связан с прижимной силой в том смысле, что увеличение прижима всегда ведет к росту лобового сопротивления, но при этом зависимость между этими двумя показателями будет не постоянной, а плавающей. В тех диапазонах прижимной силы, которые используются в Формуле 1, уровень лобового сопротивления, как правило, не так сильно влияет на время прохождения круга и является, скорее, вторичным признаком. Применительно к сравнению Австрии и Венгрии уровень лобового сопротивления может быть вовсе исключен из уравнения, поскольку по чувствительности к этому показателю бывший А1 Ринг занимает 15-е место в календаре, а Хунгароринг – 20-е – и всё из-за отсутствия действительно длинных прямых.

В Австрии на первое место выйдет эффективность охлаждения внутренних агрегатов шасси, что связано с традиционно высокими температурами в этих местах и двухнебоскребной высотой над уровнем моря.

Вынужденное раскрытие воздухозаборников до предела и отход от традиционной компактной компоновки шасси в задней части на австрийской трассе неминуемо приведет к падению эффективности самых изощренных аэродинамических пакетов. Австрия является второй трассой в чемпионате в плане требовательности к охлаждению (уступая только Мексике), и вокруг этого аспекта в Штирии традиционно строится вся концепция шасси.

Команды, безусловно, постараются найти компромисс между сверхплотным пакетом аэродинамики, который в Австрии вряд ли себя оправдает, и менее экстремальной концепцией.

В прошлом году команда Mercedes дала промах именно в Австрии – их концепция охлаждения шасси совершенно не сработала, несмотря на то, что коллектив пошел на явный компромисс. В результате двигатель не мог работать на полную мощность, что вывело лидеров сезона из борьбы, а за победу остались бороться Red Bull и Ferrari.

Исторически и иронически так сложилось, что родная для Red Bull трасса в новейшую эпоху турбированных силовых агрегатов до последних двух лет не слишком благоволила команде австрийского концерна. Обычно им не хватало здесь мощности мотора, а одной аэродинамики на этой трассе мало. Как бы то ни было, Макс Ферстаппен смог подняться на верхнюю ступеньку подиума на этой трассе в прошлом году.

Годом ранее голландец также праздновал здесь триумф, но в тот раз больше благодаря удачной стратегии, нежели чистой скорости. На стартовой решетке же он располагался лишь третьим, проиграв поулу в квалификации 0,7 секунды. Смена мотора Renault на Honda оставила проблемы с мощностью позади, и Макс смог успешно стартовать с первого ряда по внешней траектории, опередив в итоге Шарля Леклера на машине Ferrari, низкая прижимная сила которой не была таким уж недостатком на этой трассе.

В Венгрии, где большее значение играет не мощность двигателя, а прижимная сила, у Скудерии в минувшем сезоне не было никаких шансов. В квалификации гонщики Ferrari уступили лидерам Red Bull и Mercedes, которые оказались очень близко друг от друга, 0,4 секунды.

Чего нам ждать от этих этапов в этом году? Уже далекие зимние тесты показали подавляющее превосходство Mercedes над соперниками на испанской трассе, тогда как Red Bull и Ferrari вели сражение за место второй по скорости команды в пелотоне.

При этом в Маранелло открыто заявляли о том, что при проектировании шасси нынешнего года они большое внимание уделили прижимной силе. К тому же новые технические правила в отношении функционирования топливной системы свели на нет возможность повторения их попытки свести воедино низкий уровень лобового сопротивления и высокую мощность мотора.

В Mercedes и Red Bull в один голос говорят о том, что они сделали серьезный шаг вперед в плане аэродинамики и двигателя. Как все эти составляющие повлияют на результаты предстоящих этапов – не знает никто. Но сравнение итоговых протоколов Гран При Австрии и Венгрии, которые пройдут один за другим, может как никогда много сказать об истинном раскладе сил в пелотоне. Это будет очень интересно…